Als Amazon-Deutschland-Chef Ralf Kleber ankündigte, in Berlin Pakete künftig per Rohrpost verschicken zu wollen, zeigte das Datum auf dem Kalender den 1. April. Und auch die Ankündigung gegenüber der "Süddeutschen Zeitung", dass ein Amazon-Känguru Pakete aus dem Beutel zustellt, darf noch als Scherz verstanden werden. Bei allen anderen Logistikprojekten allerdings, die Amazon derzeit Schlag auf Schlag in den Markt presst, dürfte Händlern und Logistikdienstleistern gleichermassen das Lachen im ­Halse stecken bleiben. Denn die Auswirkungen auf das eigene Geschäft könnten, gelinde gesagt, unangenehm werden.

"Wenn ein Online-Händler von der Grösse und Bedeutung Amazons beschliesst, sein eigenes Liefernetzwerk aufzubauen, ändert das den Markt für jeden", warnt die Royal Mail ihre Konkurrenten nicht ohne Grund. Der britische Logistiker musste seine Wachstumsprognosen für die kommenden zwei Jahre von vier auf ein bis zwei Prozent senken, seit Amazon wegen Unzufriedenheit mit dem Royal-Mail-Service seine Pakete auf der Insel grösstenteils in Eigenregie verschickt. Und auch vielen anderen Markt-Playern steht beim Gedanken daran, dass Amazon spätestens im Zuge der Einführung des Online-­Lebensmittellieferdienstes Amazon Fresh endgültig einen ­eigenen Lieferservice aufbauen könnte, der kalte Schweiss auf der Stirn.

Dass es vom Containerschiff bis zur letzten Meile in der Logistik im Grunde keine Disziplin mehr gibt, die Amazon unangetastet lässt, wurde schon im Februar dieses Jahres deutlich. Damals kamen Jeff Bezos’ ­Pläne ans Licht, unter dem Projektnamen "Drachenboot" ein eigenes, weltumspannendes Logistiknetzwerk aufzubauen. ­Damit will der Handelsriese sämtliche Schritte der globalen Supply Chain - von der Produktion der Ware bis zur Zustellung an die Haustür - selbst kontrollieren. Viel Verschnaufpause lässt der E-Commerce-Riese der Konkurrenz dabei nicht: Branchen-Insider munkeln, dass die "Amazon Global Supply Chain" schon in diesem Jahr offiziell das Licht der Welt ­erblicken könnte. Und bei genauem Hinsehen fügen sich viele der kleinen logistischen Einzelprojekte, die seit Anfang des Jahres publik wurden, immer besser in ein grosses Gesamtbild.

So gab Amazon bereits im Dezember 2015 ­bekannt, in den USA Tausende von Lkw-Aufliegern gekauft zu haben. Die mit Amazon-Logo gebrandeten Trailer sollen sicherstellen, dass für das rasant wachsende US-Geschäft zu ­jedem Zeitpunkt ausreichend Verladekapazitäten zur Verfügung stehen. Zwar müssen die Auflieger noch von externen Fahrern zwischen den Amazon-Logistikzentren hin- und hergezogen werden. Doch der Seitenhieb auf UPS & Co. dürfte gesessen haben: Offensichtlich traut Amazon den traditionellen Logistikern nicht zu, mit dem rapiden Wachstum des eigenen Unternehmens Schritt halten zu können.

Anfang 2016 folgte der nächste Streich. Die US-Seefrachtbehörde teilte mit, dass die chinesische Zweigstelle von Amazon eine Lizenz als Seefracht-Dienstleister ­erhalten habe. Damit darf Amazon zwar keine eigenen Schiffe auf See schicken, aber Ladekapazitäten kaufen und den ­Warentransport für andere Unternehmen abwickeln. Vor allem chinesischen Fabrikbetreibern steht damit - indirekt - der Weg direkt in die Wohnungen von Millionen amerikanischer Verbraucher offen.

Im März schliesslich bestätigte die amerikanische Air Transport Services Group in einer Pressemitteilung, künftig Amazons US-Luftverkehrsnetz mit insgesamt 20 durch das Versandunternehmen geleasten Frachtmaschinen zu betreiben. Auch hier begründet der E-Commerce-Riese den Schritt damit, auf diese Weise Kosten besser kontrollieren und Liefer­termine besser einhalten zu können. Zugleich sicherte sich Amazon auch noch ein Anrecht auf den Kauf eines 20-Prozent-Anteils an den ATSG-Aktien. Das lässt vermuten, dass weitere Schritte in Richtung Unabhängigkeit von UPS, DHL & Co. folgen werden.

Noch agiler und innovativer als beim ­Management der B2B-Logistik zeigt sich Amazon allerdings bei der Optimierung der letzten Meile zwischen Logistikzen­trum und Endkunden. Egal ob Drohne, selbstfahrende Lieferwagen oder Anticipatory-Shipping-Patent - es gibt kein ­Gedankenspiel, das bei Amazon nicht ­gedacht werden darf. Ihm muss nur das  Motto zugrunde liegen: "Das Paket muss den Kunden finden, nicht der Kunde das Paket" - und das dann auch noch so schnell und bequem wie möglich.

Entsprechend bietet Amazon Prime-Kunden in 14 Metropolregionen seit ­November vergangenen Jahres Gratis-­Same-Day-Lieferung für rund eine ­Million Produkte an. Weil die klassischen Dienstleister auch hier an ihre "Kapazitätsgrenzen" stossen, wie es das Unternehmen freundlich formuliert, packt Amazon die Dinge jetzt selbst an. In München und Berlin koordiniert der Händler über eine eigene Software einen Pool von Kurieren, die die Ware von den stadtnahen Verteilzentren in Berlin-Tegel und Olching bei München zu den Kunden bringen.

Der jüngste Coup in Sachen Blitzlieferung ist die Einführung von "Prime Now" in Berlin. Um Kunden in bestimmten Berliner Postleitzahlenbereichen innerhalb von einer Stunde beliefern zu können, wurde ein Geschäftshaus am Kurfürstendamm, in dem früher bezeichnender­weise ein Elektrogrossmarkt war, zu einem Lager umgebaut. Eine ähnlich gut gelegene Immobilie hat Amazon offenbar in Frankfurt in einem alten Neckermann-Gebäude ­gefunden.Auch in Hamburg hatte Amazon bereits eine geeignete Fläche ausgespäht, war aber am Widerstand der Nachbarschaft gescheitert, die ein zu hohes Verkehrsaufkommen befürchtete.

Nichtsdestotrotz wird sich Amazon in seinem Bestreben, mit kleineren Logistik- und Verteilzentren näher an die Kunden heranzurücken, nicht lange aufhalten lassen. Und die neuen mehrstufigen Logistikstrukturen "eröffnen Amazon zusätz­liche Optionen für weitere Dienste auch jenseits von Prime Now", analysiert E-Commerce-Berater Jochen Krisch. Das kostet nicht nur Logistiker wie DHL oder Hermes Umsatz. Auch der klassische Handel wird es zu spüren bekommen, wenn Amazon sich - spätestens mit der Einführung des Lebensmittelservices Amazon Fresh - endgültig vom Direktversender zum Nahversorger wandelt und Kunden zu ­wöchentlichen Bestellungen animiert.

Grösster Wettbewerbsvorteil von Amazon beim Aufbau eines eigenen Logistiknetzwerks sind Branchenexperten zufolge die hauseigenen Daten. "Während manche grosse Logistikdienstleister verzweifelt versuchen, ihre weltweiten Systeme auf einen gemeinsamen Nenner zu bringen, um wenigstens durchgängig Tracking und Tracing im Hier und Jetzt gewährleisten zu können, sagt Amazon bereits die Transportströme von morgen vorher", so Robert Kümmerlen, Mitglied der Chefredaktion der Logistikfachzeitschrift "DVZ", zum Problem der Traditionsunternehmen.

GLS-Chef Rico Back versucht, die Situa­tion für die Branche positiv zu sehen, und lobt Amazon als Innovator, der von der Zustellung am selben Tag, der Lieferung zur Wunschzeit oder der Spätzustellung viel angestossen habe. Die eigene Abhängigkeit von Amazon allerdings sei gering, da GLS Amazon grösstenteils schon jetzt die Dienste verweigere. "Der Online-Händler verlangt Dienstleistungen und Preise von Paketdiensten, zu denen man nicht zustellen kann. Und wir lassen generell die Finger von unprofitablem Geschäft", erklärt Back.